وقتی دولت از سه نسخه برای محدود کردن مصرف مردم سخن میگوید، چرا درباره سهم خودش در ساختن بحران بنزین حرفی نمیزند؟
به گزارش رصد صنعت، دولت حالا سه سناریو برای مدیریت بنزین روی میز گذاشته است؛ سه سناریویی که اگرچه در ظاهر با یکدیگر تفاوت دارند، اما در نهایت یک پیام مشترک را به جامعه منتقل میکنند: بنزین محدود است و مردم باید خود را با این محدودیت تطبیق دهند.
در طرح نخست، قرار است بنزین تا سقف تولید روزانه ۱۲۱ میلیون لیتر در جایگاهها توزیع شود و پس از پایان این میزان، نازلها خاموش شوند.
در طرح دوم، همین ۱۲۱ میلیون لیتر میان خودروهای موجود تقسیم میشود و مصرف بیش از سهمیه با نرخ آزاد خواهد بود.
در طرح سوم، سهمیه از خودرو جدا و به افراد اختصاص پیدا میکند؛ حدود ۳۰ لیتر در ماه برای هر فرد، با امکان انتقال و خرید و فروش.
در ظاهر، دولت در حال ارائه گزینههای مختلف برای مدیریت ناترازی است؛ اما پشت این سه سناریو یک مسئله مهمتر پنهان شده است:
چرا در هر سه طرح، نقطه شروع سیاستگذاری «محدود کردن مصرف مردم» است، نه بررسی کامل دلایل ایجاد بحران؟
هرچند که بخشی از پاسخ را خود معاون رئیسجمهور داده است؛
اسماعیل سقاب اصفهانی، معاون رئیسجمهور و رئیس سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی، در اظهارات تلویزیونی خود صراحتاً گفته است اگر میزان مصرف بنزین خودروهای داخلی مشابه خودروهای روز دنیا بود، امروز ناترازی تولید و مصرف بنزین وجود نداشت.
او حتی پا را فراتر گذاشته و درباره خودروهای داخلی و مونتاژی انتقادهای تندی مطرح کرده است؛ از جمله اینکه مشکل خودرو فقط مصرف بالای سوخت نیست، بلکه نرخ مرگومیر جادهای نیز بالاست و به گفته او، نرخ مرگومیر جادهای ایران سه برابر ترکیه است.
سقاب اصفهانی همچنین گفته اگر به جای خودروهای بیکیفیت و مونتاژی چینی، خودروهای ژاپنی بهطور کامل وارد میشدند، حتی ممکن بود هزینه کمتری به کشور تحمیل شود.
و مهمتر از همه، او گفته است:
«تا وقتی موتور اتلاف این خودروها روشن است، هر تغییری که در سهمیهها دهیم فقط نقش مُسکن را دارد.»
همین جمله شاید مهمترین بخش ماجرای بنزین باشد.
اگر خود دولت میپذیرد که «موتور اتلاف» روشن است، چرا هزینه این ناکارآمدی باید از جیب مردم پرداخت شود؟
دولت میگوید خودروها پرمصرفاند؛ اما چه کسی این خودروها را به مردم تحمیل کرده است؟
این تناقض را نمیتوان نادیده گرفت.
از یک سو مسئول ارشد حوزه انرژی میگوید خودروهای موجود کشور بخش بزرگی از بنزین را هدر میدهند و حتی نمونه برخی از این خودروها در هیچ جای دنیا وجود ندارد.
از سوی دیگر، همان ساختار سیاستگذاری اکنون میخواهد برای مدیریت همین مصرف، سهمیه مردم را محدود کند.
اینجاست که باید پرسید:
مردم خودروهای پرمصرف را طراحی کردهاند؟
استاندارد مصرف سوخت، تعرفه واردات و سیاستهای صنعت خودرو را تعیین کردهاند؟
طبیعتاً نه. اگر بخش مهمی از ناترازی بنزین به مصرف بالای خودروها برمیگردد، دولت باید درباره سیاستهایی که سالها این وضعیت را ایجاد و حفظ کرده پاسخگو باشد. وقتی خودروهای کممصرف، هیبریدی و برقی بهطور گسترده و با قیمت مناسب در دسترس نیستند، نمیتوان تمام تقصیر را به گردن مصرفکننده انداخت.
از سوی دیگر، اگر تولید داخلی پاسخگوی مصرف نیست، چرا واردات بنزین بهعنوان راهکار کوتاهمدت جدی گرفته نمیشود؟ واردات هزینه دارد، اما کمبود، صف، خاموشی نازلها، اختلال حملونقل و افزایش هزینه جابهجایی نیز هزینه دارد.
و در نهایت، همه این هزینهها میتوانند به شکل مستقیم یا غیرمستقیم به تورم و فشار اقتصادی خانوار منتقل شوند.
بنابراین دولت نمیتواند صرفاً بگوید «بنزین نداریم» و بعد از مردم بخواهد مصرف خود را با ظرفیت موجود تطبیق دهند.
باید توضیح دهد که چرا افزایش عرضه، واردات هدفمند، ارتقای بهرهوری پالایشگاهها و اصلاح سبد سوخت کشور به اندازه مدیریت تقاضا در مرکز توجه قرار نگرفته است.
اگر دولت قبول دارد خودروهای پرمصرف یکی از ریشههای اصلی ناترازی بنزین هستند، چرا بهجای اصلاح صنعت خودرو و باز کردن مسیر ورود خودروهای کممصرف، هیبریدی و برقی، سراغ محدود کردن مصرف مردم رفته است؟
یکی دیگر از حلقههای مغفول بحران بنزین، ترافیک و ضعف حملونقل عمومی است. وقتی مردم ساعتها در ترافیک گرفتارند، بخشی از سوخت بدون طی مسافت مؤثر هدر میرود؛ پس چرا دولت بهجای تمرکز صرف بر کاهش سهمیه، برای مدیریت ترافیک، توسعه مترو و اتوبوس و کاهش وابستگی مردم به خودروی شخصی اقدام نمیکند؟ کاهش مصرف فقط با کم کردن سهمیه نیست؛ با کم کردن نیاز به مصرف است.
طرح سوم؛ اصلاح یارانه یا آمادهسازی افکار عمومی؟
طرح سوم، یعنی اختصاص سهمیه به افراد بهجای خودرو، که در ظاهر میتواند عادلانهتر باشد؛ اما این نگرانی وجود دارد که ارائه سه سناریوی محدودکننده، افکار عمومی را به سمت پذیرش این گزاره سوق دهد که «بنزین همینقدر داریم و چارهای جز سهمیهبندی نیست.»
اما چرا باید تولید ۱۲۱ میلیون لیتر را یک سقف تغییرناپذیر فرض کرد؟ چرا همزمان درباره واردات بنزین، کاهش مصرف خودروها، نوسازی ناوگان، توسعه حملونقل عمومی، مدیریت ترافیک و گسترش خودروهای برقی و کممصرف صحبت نمیشود؟
«بنزین نیست» نباید پاسخ همه ناکارآمدیها باشد. سیاستگذاری قرار است محدودیت را برطرف کند، نه اینکه مردم را با آن تطبیق دهد. اگر خودروها پرمصرفاند، خودروساز باید اصلاح شود؛ اگر ترافیک مصرف را بالا میبرد، باید مدیریت شود؛ اگر تولید کافی نیست، واردات یا افزایش ظرفیت باید بررسی شود.
سادهترین راه، محدود کردن مصرفکننده است؛ اما سادهترین راه الزاماً راهحل بحران نیست.
حتی معاون رئیسجمهور نیز پذیرفته که تا وقتی «موتور اتلاف» خودروهای پرمصرف روشن است، تغییر سهمیهها فقط مسکن است، نه درمان. اگر سهمیه کم شود اما خودروهای پرمصرف، ترافیک، فرسودگی ناوگان و ضعف حملونقل عمومی همچنان پابرجا بمانند، ناترازی حل نشده؛ فقط هزینه بحران از ساختار دولت به مردم منتقل شده است.
دولت باید شفاف بگوید سهم هرکدام از خودروهای پرمصرف، ترافیک، فرسودگی ناوگان، سیاستهای واردات، ضعف حملونقل عمومی و ناکارآمدی تولید و توزیع سوخت در این بحران چقدر است. تا زمانی که این پاسخ روشن نباشد، سهمیهبندی بیشتر از آنکه درمان باشد، پاک کردن صورت مسئله است.
واقعیت این است که مردم هم بخشی از مسئله مصرف هستند؛ اما تمام مسئله نیستند.
شهروند باید مسئول مصرف خودش باشد، اما دولت نیز باید مسئول سیاستهایی باشد که انتخابهای شهروند را شکل دادهاند.
مسئله اصلی بسیار بزرگتر از انتخاب میان سه مدل سهمیهبندی است.
مسئله این است که آیا قرار است دولت بحران بنزین را حل کند یا فقط نحوه توزیع هزینه آن میان مردم را مدیریت کند؟
سهمیهبندی میتواند یک ابزار موقت باشد؛ اما اگر به جای درمان، به سیاست اصلی تبدیل شود، فقط یک نتیجه خواهد داشت:
دولت از زیر بار پاسخگویی درباره ریشه بحران خارج میشود و مردم میمانند و یک سهمیه کوچکتر، یک خودروی پرمصرفتر و صورتحساب سنگینتر!!